sábado, 24 de janeiro de 2009
sábado, 17 de janeiro de 2009
A Historia mais resumida
Käfer, Coccinelle, Escarabajo, Maggiolino, Fusca, Beetle, Bug... | |
| Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo". |
Como bons fuscamaníacos, tentaremos relatar um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século. Em 1930 a Alemanha, assolada por uma dura recessão, tinha um dos piores índices de motorização da Europa. Nesta época popularizou-se a expressão "Volkswagen" (Volk, povo, Wagen, carro, significando carro do povo), simbolizando o desejo dos alemães de possuir um carro popular, barato e econômico que servisse toda a família. Naquela época, diante das dificuldades econômicas, isto parecia impossível. Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, que em 1931 defendia a idéia de produzir um carro popular. Neste mesmo ano a Zündapp, fabricante de motos, encomendou a Porsche a construção de três protótipos. Eles foram batizados de "Tipo 12", já que Porsche numerava todos os projetos de seu escritório, o Konstruktionbüro. Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro seria pequeno, com motor traseiro de três cilindros em "W", e teria carroceria aerodinâmica para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor. Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do "Fusca", estavam prontos em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante, a NSU, para desenvolver o "Volkswagen". O modelo da NSU foi chamado de "Tipo 32", e já era bem semelhante ao "Fusca" como o conhecemos. No entanto, em 1933, a NSU desistiu do projeto. Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Para Hitler a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.Ainda em 1933 um amigo de Porsche dos tempos em que ele trabalhava na Daimler, Jacob Werlin, intermediou um encontro de Porsche com o ditador. Embora para Porsche aquele parecesse um sonho impossível, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Diversas tentativas foram feitas para demover Hitler de vários de seus pedidos com relação ao Volkswagen, mas com relação ao preço ele foi intransigente com o valor máximo, agora fixado de forma arbitrária em 990 marcos. Mesmo assim, o contrato foi assinado em 1934 e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.
Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha.
Aqui o Criador. a Criatura
Prototipos do Fusca da decada de trinta. linhas identicas dos mais atuais.
Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Segundo Hitler ele deveria ser barato, não ultrapassando os mil marcos imperiais, transportar de quatro a cinco pessoas e alcançar e manter 100 km/h com uma média de consumo de 14 km/litro.
O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.
Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.
Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.
Hitler admirando o Fusca Folheto de Propaganda do Fusca (KDFWagen)
Lançado oficialmente em 1935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas.
Daí, as evoluções foram constantes.
Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras.
Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.
Em 1939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.
Kommandeurwagem Era 4X4 Schwinmwagem Veiculo Anfibio
Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.
| Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen. |  |
Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.
Em 1946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.
Um Projeto sem igual, assim é o Fusca.
1948 - existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação.
1949 - o Fusca já tinha seu próprio mercado nos EUA.
1950- Desembarcam os primeiros fuscas no Brasil pelo o porto de Santos.
1951- havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos".
1953 - o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.
1957 - Os últimos modelos com vigia traseira oval saíam da linha de montagem, em Wolfsburg, em julho. A partir daí, o Fusca sofreria modificações tais que o tornariam um modelo de transição para a década seguinte. Em Setembro deste mesmo ano, a KOMBI, passa a ser nacionalizada com 46% das peças feitas aqui mesmo no Brasil.
1958 - As principais alterações estéticas se encontram nos vidros: o pára-brisa tinha a altura e a largura aumentadas, gerando uma melhora de 17% na área de visão à frente.Outras modificações foram novo painel, com aumento do porta-luvas, e tampa do motor, com desenho mais limpo. Também , o Sedan passava a ser oficialmente importado pelo México.
1959 - O pára-sol deixava de ser de plástico transparente e passava a um modelo estofado. Já como modelo '60, um novo chassi era introduzido, permitindo modificação no posicionamento da caixa de câmbio e do motor, com melhora na estabilidade. No Brasil, em janeiro, saía da linha de montagem o primeiro Sedan nacional. Já com 54% de nacionalização, também vinha equipado com estabilizador dianteiro
O Presidente JK na inauguração da Fabrica da Volkswagen.
1960 - Na Alemanha, o Sedan passava a contar com amortecedor de direção. A França já contava com sua própria Volkswagen e, no Brasil, o Fusca também adotava o volante tipo cálice e o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseira, juntamente com luzes de freio e lanterna, e também a saída de escape passa a ser dupla.
1961 - O motor 1.200 alemão recebia melhoramentos , aumentando a potência. - No Salão de Frakfurt era lançado o Typ 3, veículo maior e mais moderno que inspiraria nossos TL e Variant. No Brasil, o câmbio passava a contar com a primeira marcha sincronizada, o painel recebia marcador de combustível e a famosa alça de apoio para o passageiro.
1962 - Na Europa, o modelo Standard recebia freios hidráulicos. No Brasil, o chassi passava a ser nacional; os faróis contavam com luz assimétrica e as lanternas traseiras aumentavam.
1963 - Janelas basculantes e lavador de pára-brisa acionado por botão, no painel, são os destaques do modelo brasileiro, que só então passaria a ter amortecedor de direção. Na Alemanha, uma nova carroceria já era prevista.
Foto do Fusca na decada de 60
1964 - Na Europa, ocorria o lançamento de uma nova carroceria, com vidros laterais maiores, pára-brisa ligeiramente curvo e novos bancos. A designação passava a Typ 115. No Brasil o Sedan recebia novo tanque de combustível. A filial mexicana era criada.
1965 - Os destaques são para o modelo brasileiro: cobertura da lanterna da placa traseira e piscas dianteiros ficavam maiores, a barra de direção contava com lubrificação automática e o banco traseiro tornava-se dobrável. Também foi o ano de lançamento do modelo espartano "Pé de Boi" e do modelo equipado com teto solar de acionamento manual.
1966 - Na matriz, o Sedan recebia o motor de 1.300 cm3 de cilindrada. No Brasil, os modelos "Pé de Boi" e com teto solar deixavam de serem fabricados. Alguns modelos recebiam ligeiro aumento na vigia traseira e limpadores de pára-brisa em repouso na direita, já antevendo o modelo 1967.
Toda a Parte inferior do Fusca a mecanica que foi uma sacada de Mestre
1967 - A Europa conhecia o motor 1.500 e os carros assim equipados vinham com freios a disco nas rodas dianteiras. No Brasil os motores passavam a 1.300 cm3, com 38 cv. Esse modelo podia ser distinguido pelas rodas dotadas de furos, para melhorar a ventilação dos freios, e novos revestimentos internos.
1968 - foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.
1969 - O novo retrovisor externo chegava ao modelo brasileiro, montado na própria porta e não mais na dobradiça desta. Era lançada a Variant, perua baseada no 1.600 quatro-portas, equipada com dupla carburação.
1970 - o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.
Fusca 1970 primeira serie 1300 Fuscão 1970 Motor 1500
1972 - O Typ 1302 alemão dava lugar ao 1303, com pára-brisa envolvente, novo painel, pára-lamas traseiros redesenhados e lanternas redondas. Sem grandes modificações, o Fusca brasileiro alcançava a milionésima unidade. Por aqui, era lançado mais um esportivo da casa, o SP2.
1973 - O modelo brasileiro recebia faróis semelhantes ao modelo europeu. Surgia também o 1.500 Standard e os revestimentos internos complementavam as novidades.
- Outro derivado que nascia era a Brasília, totalmente desenvolvida no Brasil. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso
total.
Propaganda do Fusca em 1973. Como sempre algo muito criativo
1974 - No Brasil mais um modelo era lançado: o 1.600 S , com motor de 54 cv e dupla carburação, rodas aro 14 pol e uma tomada de ar sobre a tampa do motor, sublinhando certo caráter esportivo. A própria marca o apelidou "besourão" ou "bizorrão". Todos os modelos contavam com bitola dianteira mais larga e acelerador de duplo estágio.
Nunca vendeu tanto fusca no Brasil.
O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca.
Super-Fuscão Motor 1600 e carburação dupla de serie
1975 - a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel, espelhos retrovisores, e outras (estéticas).
1976 - Desse ano em diante, a matriz só produziria o Sedan mais simples e por pouco tempo. Lá ainda restava o 1303 conversível, produzido pela Karmann. No Brasil, o Fusca ia de vento em popa: dois milhões de unidades produzidas.
Outra Propaganda da decada de 70 criada para mostrar toda a valentia do Fusca
1977 - Os nacionais 1.300 L e 1.600 recebiam aprimoramentos no acabamento, o sistema de freios passava a contar com luz-piloto no painel e a carroceria ganhava reforços.
1978 - o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então.
1979 - as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).
Lanternas FAFA chegaram em 1979
1980 - O Fusca surgia com apoios de cabeça opcionais e era lançada a Série Prata, especial, com pintura em prata e interior cinza. - Ano do lançamento do Gol, ainda com motor 1300 "a ar" de 42 cv, mas com posição e tração dianteiras.
1981 - Um novo volante brindava o Sedan. - Surgiam o Gol 1.600 e, no fim do ano, o Voyage, já com motor dianteiro refrigerado a água.
1982 - O VW recebia novos instrumentos e uma nova versão mais luxuosa do 1.300, a GL. Ano do nascimento da Parati e do picape Saveiro. Marcou também a retirada da Brasília de produção.
1983 - Agora com o nome Fusca oficial, um só modelo passava a existir, com diferentes opções de acabamento. As tradicionais lanternas traseiras menores, então só para os modelos mais simples, desapareciam.
1984 - O Fusca passava a ter apenas o motor 1.600 e os modelos a álcool recebiam ignição eletrônica. Surgia nova série especial, Love, em tom azul metálico, simbolizando a paixão suscitada pelo Fusca.
Adesivo decorativo do vidro traseiro da Serie LOVE
1985 - Opção de cores metálicas para o Fusca e nova série especial, desta vez em verde metálico, com rodas de 14 pol com sobre-aros cromados, faróis de longo alcance, buzina dupla e vidros verdes. Mais um modelo "a água" surgia: o Santana.
1986 - Ano da primeira paralisação do Fusca no Brasil. Os últimos exemplares tiveram lista de reserva e saíram das linhas de montagem com acabamento luxuoso. Só o México prosseguia com a produção dos Sedans.
Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 45 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho/1996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.
Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA OURO", onde os últimos 1500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão.
Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado.
Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.
New Beetle, lançado como Concept 1 em 1998
Em Julho de 2003 saiu da Fabrica de Puebla no Mexico o SEDAN de Numero 21.529.464 que seria o ultimo Fusca (Vocho como é chamado por la) a ser fabricado no mundo inteiro!!!
O Fusca foi um dos poucos carros que desde a sua Concepção manteve o seu desenho basico até o final!!!!!!!!!!
Deixou mesmo foi um enrome vazio no Coração de muitos de seus admiradores!!!!!
E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche.
Ultimo "Vocho" a deixar a Fabrica de puebla no Mexico
Curiosidades do Fusca.
| De onde vem o nome Fusca? Em alemão, algumas das letras correspondem a fonemas diferentes do que os mesmos na língua portuguesa. Isto ocorre, por exemplo, com as letras v e w. A letra v em alemão corresponde ao nosso f enquanto o w tem som de v pra eles. O nome Volkswagen pronunciado em alemão tem o som de Fôlks Vagen, com um l em Volks como os gaúchos falam. Daí surgiu a corruptela de ir se chamando o nome de "Fôlks Vágui", "Fôsk Vágui", "Fúsk Vágui" e assim sucessivamente até se chegar a Fusca. Por mais que pareça estranho isto é verdadeiro!
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| Você Sabia?
Os Varios nomes do Fusca pelo mundo O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro): |
FUSCA SUA HISTORIA
A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:
O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.
Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.
Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.
O motor 1100 de 1945.
Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".
O modelo mais clássico, de 1969, com pneus de faixa branca e acessórios cromados.
O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com portamalas maior.
O último Fusca, no museu da Volkswagen.
Em 1953 passava a contar com janela traseira oval.
A dianteira tradicional dos anos 60.
Um Fusca 1500, traseira e...
... dianteira.
As lanternas "Fafá" do modelo de 1979.
O "Volksauto"
No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".
Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.
Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.
Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.
Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche
Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.
O apoio de Hitler
Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.
Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.
Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:
- O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
- Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
- O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
- O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira
- O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
- O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.
Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.
Os problemas do projeto
Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.
Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.
O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.
Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.
Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.
Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.
A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.
No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.
Os primeiros protótipos
O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche não queria desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.
Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.
Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.
Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida. Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).
Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição (ironicamente estes viriam a ser a maioria dos KdF feitos). Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroit (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.
Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou a destruição de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.
O início da produção
Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.
Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.
Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.
A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial
No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.
Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.
Os veículos produzidos nesta época foram:
 1943 Kübelwagen 25hp 1131cc |  Kübelwagen |  Kübelwagen |  Kommandeurwagen (typ 82) |
 Kommandeurwagen (typ 82) |  Kommandeurwagen (typ 83) |  Kommandeurwagen (typ 83) |  Schwimmwagen (typ 166) |
 Schwimmwagen |  Schwimmwagen |
- Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
- Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
- Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.
A retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Imagem:thumbleft"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".
O sucesso e o fim da produção
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc.
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira.
Isso acabou impedindo a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro ganhou as ruas na década de 70 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, pára-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.
Porém nenhum conseguiu suplantar o Fusca inteiramente (a Brasília chegaria a fazê-lo, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 60. Com as vendas de seus modelos à ar, a Volkswagen pode comprar a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). Mas a razão real da compra era o extenso know-how em motores à água dessas empresas. Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen à água, o K70, foi um fracasso), a linha à água começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 70 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 80 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.
No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o "Fusca" o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 "Fuscas" produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.
No Brasil
O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes. A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O nome da letra V em alemão é "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transforma em "fulque" e "fulca". "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950. Também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã",-- explica Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 7 de agosto de 1993 - "Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é "fuca", acrescenta Gromow. "Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen virou Fusca."
A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira passou a ser retangular neste modelo.
Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro.
Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval( versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.
Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de párabrisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.
1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas e na luz de placa.
Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.
Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores. Em 1970 chegou o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e pára-choques.
A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha.
Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com marcador de temperatura, relógio e amperímetro. As fendas de ventilação do capô trazeiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.
Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.
Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.
Em 1978 ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.
Em 1979, houve uma alteração no modelo e as lanternas traseiras passam a ser maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões de acabamento mais simples.
Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans.
Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para todos os modelos.
Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser o segundo carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza, e de muitos considerarem que tinha fôlego suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati, Voyage e Saveiro.
Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu bem, mas longe da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 90, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e equipamentos bem melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse período, foram produzidos no Brasil cerca de 42.000 exemplares.
Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.
As modificações
A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.
Na verdade, tal versatilidade é uma conseqüência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.
Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).
Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.
 Fusca de competição, Alemanha |  Baja de rallye alemão |  Baja Califórnia |  Baja Califórnia |
 Baja de rallye alemão |  Kit de montagem do Baja |  "Gaiola" |  "Gaiola" (traseira) |
 "Gaiola" (competição) |  Aranha (frente) |  Aranha (traseira) |
New Beetle
O Beetle continua a ser veículo de paixões, mas é ameaçado por outros mitos.Nunca conseguiu ser o sucesso do antecessor nas décadas de 50 e 60.Com um preço elevado conta ainda de uma versão cabriolet. O espaço é pequeno tanto nos bancos traseiros como na bagageira com 214 litros.
Algumas curiosidades
- Observe que todas as placas dos primeiros modelos começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart [1] entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.
- A Volkswagen possui o protótipo NSU 32 em seu museu, mas os protótipos VW 3 e VW 30, mais recentes, são réplicas, uma vez que nenhum deles sobreviveu a guerra.
- Embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
- O desenho das primeiras Kombis foi pensado para se adequar à linha VW existente na época - ou seja, o Fusca. Pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.
- A Tatra, fabricante tcheca dos T77 e T87, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "estes são os carros para minhas autobahns. Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. O fato é que durante a guerra a Tatra foi forçada a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW 30). Após a guerra, a Tatra processou a Volkswagen por quebra de patente. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
- Existiram cerca de 38 protótipos até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30 e três VW38 de madeira. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Todos eles foram destruídos
Deles só restaram desenhos e fotos, para a tristeza dos entusiastas. Entretanto, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no seu devido lugar, o Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos cinqüenta anos da Volks (1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00!
- O Fusca gerou, pouco tempo depois do início efetivo de sua produção, algumas variantes curiosas, como pick-ups e furgões. Mas as adaptações feitas por empresas independentes já desde aquela época transformavam o carro em modelos mais luxuosos, como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
- O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro)
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